La semana pasada volé a Roma desde Barcelona. El aeropuerto Leonardo da Vinci, inaugurado el 20 de agosto 1960, cinco días de la inauguración de los juegos olímpicos celebrados allí, se abrió en una de las etapas más dulces de Alitalia, la antigua aerolínea nacional. El año de los juegos la compañía recibió sus primeros reactores Caravelle y DC-8, abrió nuevas instalaciones técnicas, administrativas y creció como nunca hasta convertirse en la séptima más importante del mundo y tercera europea. Su red llegó a incluir en aquella década vuelos a 70 países y para corroborar que estaba en la cresta de la ola confió su cambio de imagen a Walter Landor, uno de los pioneros del branding y cuyo estudio ha estado detrás de logos e imágenes tan potentes como la textil Levi’s, la transportista Federal Express, la petrolera BP o la propia Iberia, cuya imagen desde 1977 a 2013 tienen su firma.
Hasta mitad de los años 90 Alitalia era uno de los símbolos del país y una de las marcas mas conocidas del sector. Transportaba a más de la mitad de los pasajeros que volaban desde los aeropuertos de ese pais, aunque no aguantó la apertura de los cielos nacionales a otras compañías de la UE y aun menos la irrupción del mundo de los bajos costes. Este acabó comiéndose un buen trozo del mercado nacional y europeo. A ello cabe añadirle una gestión demasiado burocratizada y problemas permanentes en la relación entre directiva y empleados, estuvieran en la posición que estuvieran. Los ejercicios se cerraban con perdidas año tras año y el estado acababa salvando las castañas del fuego de una compañía que buscaba desesperadamente la salvación con la entrada de un socio potente. Se intentó que Air France comprase Alitalia. Se fracasó. Luego la neerlandesa KLM lo intentó y cuando parecía que todo estaba alineado también naufragó la adquisición. Curiosamente años más arde las dos aspirantes a quedarse con la italiana acabaron fusionándose, aunque mantienen sus marcas.
Los primeros años de este siglo fueron un dolor continuo para la compañía, que no encontraba candidato a hacerse con ella: desde Lufthansa a empresarios locales, la rusa Aeroflot. De nuevo aparecieron Air France y KLM, esta vez ya como sociedad conjunta que intentó analizar la adquisición y siquiera troceada y quedándose las partes aparentemente más rentables, la compañía era atractiva. Alitalia trascendió a lo puramente aeronáutico y se convirtió en un asunto de estado por la insistencia de Silvio Berlusconi. El cuatro veces líder del gobierno italiano se empeñó en no dejarla caer y apeló al patriotismo de varios empresarios de primera línea para mantener viva la marca histórica, pues en 2009 la Alitalia histórica quebró y se creó una sociedad diferente, CAI, para que siguiera volando. Aun así, la compañía perdía miles de euros cada día.
En 2014 y gracias a una providencial visita a Abu Dhabi del entonces primer ministro, Enrico Letta, se obró un pequeño milagro: la aerolínea Etihad, obsesionada en comprar compañías aéreas en Europa, vio una oportunidad en poder hacerse con un 49% de Alitalia. La de Abu Dhabi hubiera querido más acciones, aunque la normativa de la UE se lo impidió. A pesar de tener un musculo financiero importante, la aventura ítalo-emiratí resultó un desastre y todos los ejercicios cerraron con pérdidas. Cuando todo parecía indicar que en cualquier momento Alitalia dejaría de volar, el estado aparecía para salvar la situación. La veterana aerolínea parecía incombustible, aunque no se pudo estirar más de la cuerda y acabó en “administración especial”. Luego, la llegada de la Covid acabó precipitándolo todo.
Finalmente, Alitalia se fue apagando como marca aérea y la acabó sustituyendo ITA Airways, nacida en 2020: el año que será recordado como el peor de la historia de la aviación. El inicio de operaciones fue en otoño de 2021. El 14 de octubre aterrizó el ultimo vuelo operado como Alitalia y el 15 despegó el primero de ITA. Los antiguos accionistas de las diferentes etapas de privatización fueron sustituidos por el ministerio de economía y finanzas de la república, propietaria del 100% de la nueva aerolínea, con una imagen impecable, adelgazada al máximo y con el objetivo de ser privatizada lo más pronto posible.
Nuevo y viejo en Roma
Al llegar a la nueva área terminal del aeropuerto de Fiumicino dedicada a los vuelos nacionales y de la Unión Europea, compruebas que Mundys, la propietaria de ADR, la gestora de este aeropuerto y el de Ciampino, además de ser propietaria de Abertis, el aeropuerto de Bolonia o los de la Costa Azul, está haciendo los deberes allí: el nuevo edificio es espectacular y está a la altura de una gran capital europea, aunque desde sus muros acristalados puede verse una zona de mantenimiento donde aun quedan viejos aviones de Alitalia que en algunos casos llevan más de 20 años aparcados y oxidándose en el mismo lugar en espera de ser desguazados. Es como si la antigua compañía estuviera empeñada en no abandonar nunca su antigua casa de Roma.
En los últimos meses, MSC, que tiene su matriz en la principal compañía marítima del mundo: MSC Cargo y varias divisiones más tanto de transporte, logística o cruceros, estuvo interesada en tener una filial aérea haciéndose con ITA Airways, aunque finalmente desechó la idea. La estadounidense Delta también asomó la nariz en los planes de privatización italiana para añadirla a los intereses que ya tiene en México, Corea del Sur, Chile, Brasil y Reino Unido, aunque como en el caso del grupo Air France-KLM (que una vez más volvieron a interesarse por lo que habia sido Alitalia) declinó la oferta.
Finalmente ha sido Lufthansa la que, esta vez de verdad, se hará con el 41% de las acciones de ITA, convirtiendo a la italiana en una más del LH Group. Lufthansa es propietaria de la matriz del mismo nombre, de una compañía alemana de bajo coste, la Eurowings y de otras importantes aerolíneas repartidas por Europa: la suiza Swiss, nacida tras el cierre de la histórica Swissair, Brussels Airlines, heredera de la también clásica Sabena y Austrian Airlines, compañía vienesa nacida en 1957.
Ahora ITA formará parte de este conjunto de aerolíneas serias y solventes, siguiendo el dictado alemán, que prevé que la flota italiana crezca de 71 a 94 unidades, todas construidas por Airbus y que de estas una tercera parte sean para vuelos de largo radio, donde se considera que se ganará más dinero, centrándose en las líneas a África y Latinoamérica. Eso implicará más empleo y la inclusión de Roma en un papel central del modelo multihub del grupo Lufthansa repartido entre Frankfurt, Múnich, Zúrich, Viena y Bruselas.
En Italia, esta compra decidida en Alemania y que encarrilaría finalmente el futuro de la eterna aerolínea nacional tras tantos sinsabores, ha sido bien recibida por el grueso de aquellos quien tiene algo que decir de verdad. Hay alguna voz política discordante que sigue apelando a ‘la perdida de italianidad’ que conlleva la operación, aunque el sentir general es positivo, tras demasiados millones de euros malgastados en planes que nunca salieron.