Elon Musk celebró el lanzamiento de su largamente retrasado Tesla Semi el pasado diciembre de la forma preferida por el multimillonario: un evento escenificado y retransmitido en directo que comenzó con música electrónica dance a todo volumen, salpicada por sus alardes sobre el aspecto del camión eléctrico y su rendimiento «badass» ante una audiencia de empleados y fans de Tesla predispuestos a animar. Ejecutivos de PepsiCo y de su unidad Frito-Lay estaban allí para recibir algunos vehículos… y llevaron patatas fritas y bebidas a la fiesta.
«Este vehículo tiene una potencia loca en relación a un camión diésel», dijo Musk a los asistentes a la Gigafactory de Tesla en Sparks, Nevada. «No es lento en lo más mínimo. Es rápido. Es rápido para acelerar. Es rápido para frenar. Es realmente una mejora de paso en lo que es conducir un semirremolque».
Tal vez. Pero en lo que respecta a las ventas, Semi sigue siendo lento. La empresa espera producir al menos 50.000 de ellos al año para el año que viene, generando hasta 12.500 millones de dólares en ingresos basados en un precio estimado de al menos 250.000 dólares por camión. Hasta la fecha, sin embargo, Tesla (con 81.500 millones de dólares de ingresos el año pasado) sólo ha entregado unas tres docenas de camiones a un cliente identificado públicamente. También ha excluido el modelo de sus dos últimos informes trimestrales de producción. Aún más inusual que la lentitud de las ventas es –a pesar de la fanfarria de su lanzamiento– el mínimo bombo publicitario en torno al camión por el que son conocidos Tesla y su CEO Musk, con un patrimonio neto de 179.300 millones de dólares. Es fácil. Tesla, cuyo CEO rara vez ha conocido un incentivo gubernamental que no le gustara, está dejando dinero sobre la mesa: el Tesla Semi no figura entre los camiones de emisiones cero que pueden acogerse a los generosos incentivos de California por valor de 120.000 dólares para los semirremolques de baterías (y 240.000 dólares para los modelos de hidrógeno). No porque no cumpla los requisitos, sino porque la empresa ni siquiera se ha inscrito en el programa, según la Junta de Recursos del Aire.
Semi tampoco estuvo presente la semana pasada en la ACT Expo de Anaheim (California), el mayor escaparate del país para camiones y furgonetas de baja o nula contaminación. No es extraño, dado que Tesla suele evitar las grandes ferias del automóvil. Pero se expusieron docenas de camiones de alta tecnología propulsados por baterías e hidrógeno de empresas como Volvo, Hyundai, Daimler, Peterbilt, Kenworth, Hino, BYD y la nueva Nikola. Y Tesla brilló por su ausencia.
«Una de las cosas que más ha llamado la atención de este salón es la absoluta ausencia de comentarios sobre el producto Tesla«, dijo Oliver Dixon, analista jefe de camiones pesados de Guidehouse. «Para lo que en un momento fue visto como un gorila en una habitación, quiero decir, sigue siendo un gorila en una habitación, pero es notablemente más diminuto de lo que era».
El mercado de los camiones de baterías e hidrógeno está recibiendo un fuerte impulso, ya que California prohíbe la venta de nuevos vehículos comerciales diésel en el estado para 2036 y sólo permite modelos de cero emisiones para mediados de la década de 2040. Sin embargo, no está claro a qué ritmo crecerán las ventas. Una encuesta realizada entre operadores de flotas por la empresa de investigación Gladstein, Neandross & Associates, presentada en ACT Expo la semana pasada, reveló que los pedidos de semirremolques eléctricos ascienden actualmente a sólo 6.000 unidades para los próximos años, por un valor aproximado de 1.500 millones de dólares, frente a prácticamente cero el año pasado. A mediados de la década de 2030, cuando los camiones de baterías e hidrógeno alcancen la paridad de costes con los modelos diésel, dominarán las ventas del mercado de vehículos pesados, con más de 200.000 unidades anuales, según un estudio del Laboratorio Nacional de Energías Renovables. Esto supondría un mercado de más de 40.000 millones de dólares al año. El impulso a favor de los camiones no contaminantes irá más allá de California, ya que más de una docena de estados, entre ellos Nueva York y Washington, siguen sus estrictas normas sobre contaminación atmosférica y podrían adoptar regulaciones similares para los camiones.
Tesla tenía la oportunidad de dominar el espacio de los nuevos camiones eléctricos del mismo modo que ha liderado el de los vehículos de pasajeros impulsados por baterías. Sin embargo, los primeros indicios muestran que está por detrás de sus competidores en este campo incipiente, a pesar de las bravatas de Musk. California, la zona cero de EE.UU. en ventas de vehículos eléctricos, sólo registró 134 ventas de semirremolques de batería en 2022. De esa cifra, la mayoría fueron fabricados por la china BYD; ninguno era Tesla.
Poco después de que el Semi se presentara en un evento por todo lo alto en Los Ángeles en noviembre de 2017, numerosas empresas con grandes flotas de camiones anunciaron planes para comprar miles de unidades. Casi seis años después, siguen esperando. Los gigantes de la industria del transporte Ryder y J.B. Hunt dijeron a Forbes que no saben cuándo comenzarán a recibir camiones. UPS dijo que está en conversaciones con Tesla y espera empezar a recibirlos en 2024.
La compañía no respondió a una solicitud de comentarios sobre su programa Semi y las ventas estimadas para este año.
Tesla tampoco proporcionó detalles sobre la producción y las ventas del Semi en su conferencia de inversores del 1 de marzo o en su llamada de resultados trimestrales del 19 de abril. En la última presentación 10-Q de la compañía ante la SEC, la única referencia al Semi en el documento de 34 páginas indica que está en «producción piloto» en la Gigafactoría de Nevada. Normalmente, este es un término industrial para un modelo que aún no es un producto comercial.
Tesla dice que el Semi está disponible en versiones que van de 300 a 500 millas con una carga completa y totalmente cargado. Estas cifras, así como la afirmación de Tesla de que los usuarios podrían ahorrar 200.000 dólares en combustible en tres años, no se han verificado de forma independiente. La empresa no indica el precio del vehículo, cuánto pesa ni cuántas toneladas de carga puede transportar. En un acto celebrado en abril en Sacramento, Pepsi dijo a los periodistas locales que los camiones recorren 400 millas por carga.
Estado oscuro de la producción
El pasado noviembre, antes de entregar los camiones a Pepsi y Frito-Lay, Musk dijo que la producción del Semi aumentaría hasta 2023. «Como creo que todo el mundo sabe a estas alturas, se tarda aproximadamente un año en aumentar la producción. Estamos apuntando tentativamente a 50.000 unidades en 2024 para el Tesla Semi en Norteamérica«.
Luego, en enero, la compañía dijo que construiría una línea de montaje dedicada para Semi en su planta de Nevada como parte de una expansión de 3.600 millones de dólares allí. Musk dijo que la producción sería «limitada» este año, pero que alcanzaría un gran volumen el año que viene, sin dar más detalles.
«El ritmo de producción del Tesla Semi ha sido muy lento y la calle espera una rampa en la segunda mitad», dijo Dan Ives, analista de renta variable de Wedbush Securities. «La demanda está ahí. Se trata de producirlos, lo que ha sido decepcionante».
PepsiCo, el único usuario de Semi identificado públicamente hasta ahora, ha dicho que espera obtener 100 este año. Los portavoces tanto de PepsiCo como de Frito-Lay no respondieron a las numerosas peticiones de comentarios sobre las compras de camiones y su rendimiento.
En comparación, su competidor más pequeño Nikola, que también vende semirremolques alimentados por baterías, fabricó 258 Tre BEV el año pasado y entregó 131 a los concesionarios. La empresa dijo esta semana que planea construir hasta 500 semis de batería y pila de combustible de hidrógeno en 2023.
Tesla no ha dicho mucho sobre las estadísticas de ventas de Semi, pero la National Highway Traffic Safety Administration ha compartido algunos detalles. En marzo, el organismo regulador de la seguridad retiró del mercado el Semi por un fallo en el freno de estacionamiento que podía hacer que el enorme vehículo rodara. Al hacerlo, reveló que sólo había 35 Semis en circulación. (Los camiones de batería de Nikola y Volvo también han sido retirados del mercado). Una presentación separada de Tesla ante el Departamento de Transporte de EE.UU. muestra que la compañía tiene una flota de 291 camiones, aunque muchos son probablemente prototipos que ha estado probando desde que Musk lo mostró por primera vez en 2017 y dijo que estaría a la venta en 2019. Ese archivo de flota también revela que nueve personas han resultado heridas en camiones propiedad de Tesla, aunque no especifica la marca.
No está registrado para los incentivos de camiones limpios
Pepsi ha destacado sus Tesla Semis, en particular los 18 camiones que obtuvo en abril, como prueba de que la compañía está ecologizando su flota porque se preocupa por el medio ambiente. Pero esas primeras se subvencionaron en gran medida con fondos públicos. Hasta ahora, ha recibido 5 millones de dólares para 18 Semis y sistemas de carga en sus instalaciones de Sacramento –donde se encuentra una planta embotelladora, así como la capital del estado y los reguladores– y 5,3 millones de dólares para 15 camiones y cargadores en su fábrica de aperitivos Frito-Lay en Modesto. El Tesla Semi también puede acogerse a un crédito fiscal federal de 40.000 dólares para camiones de emisiones cero creado por la Ley de Reducción de la Inflación. La necesidad de fuertes subvenciones plantea algunas dudas sobre la adopción del Semi y de sus rivales impulsados por baterías en zonas donde no se dispone de tales incentivos.
«Permitimos estas flotas ofreciendo incentivos para que las empresas adopten estas tecnologías más limpias y de emisiones cero que, de otro modo, probablemente no se producirían sin el dinero público», dijo Alberto Ayala, director ejecutivo del Distrito Metropolitano de Gestión de la Calidad del Aire de Sacramento. El Tesla Semi cuesta unos 250.000 dólares.
En la región de Los Ángeles, donde se concentra el mayor número de automóviles y vehículos comerciales del país, el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur ha concedido subvenciones para que los clientes compren camiones Volvo eléctricos. A Forbes le dijo que no había recibido solicitudes para la compra de Tesla Semi.
A pesar de los incentivos y la nueva normativa de California, será difícil que el sector del transporte por carretera abandone el diésel. Esto se debe a que los camiones eléctricos y de hidrógeno siguen siendo más caros incluso con generosos incentivos. Además, hay que tener en cuenta el coste de instalar estaciones de carga de alta potencia para varios camiones a la vez y la necesidad de una red más robusta para el cargador de 750 kilovatios que utiliza el camión de Tesla. En el caso de los modelos de pila de combustible de hidrógeno, que prometen una mayor autonomía y un tiempo de repostaje más rápido que los modelos de batería, el principal problema es reducir el coste del hidrógeno y encontrar formas más baratas de transportar y almacenar el combustible.
Si al final Tesla aumenta la producción de Semi, tiene otro reto por delante, al igual que otros recién llegados como Nikola: convencer a los propietarios de flotas para que cambien de proveedores dominantes como Peterbilt, Volvo, Daimler y Freightliner, que tienen sus propios camiones ecológicos.
«Aquí hay una serie de actores tradicionales que llevan bastante tiempo en el mercado», afirma Dixon, de Guidehouse. «Para que una empresa no tradicional, como Tesla, Nikola o quien sea, entre en el mercado y le arrebate cuota de mercado, tendrá que recurrir a ellos. Es muy agradable hablar con ellos, pero no juegan especialmente bien».
