Gill Pratt inició su intervención en el Foro Económico Mundial del mes pasado con una preocupación compartida en todo el mundo: ¿cuál es la mejor manera de detener la rápida acumulación de dióxido de carbono que calienta el planeta? La solución que propuso el científico jefe de Toyota va un poco en contra de los llamamientos a electrificar los automóviles lo antes posible para que el mundo deje de depender del petróleo.
«Deberíamos electrificar los vehículos todo lo posible, pero no de una sola manera«, dijo Gill Pratt en Davos (Suiza). Los vehículos que funcionan únicamente con baterías contaminan menos a lo largo de su vida útil, pero necesitan miles de celdas de iones de litio fabricadas con metales costosos como el litio, el cobalto y el níquel. Y ahora mismo no hay suficientes para todos, según organismos de investigación como Benchmark Mineral Intelligence.
Los vehículos sólo batería necesitan muchos de estos materiales, los híbridos enchufables bastante menos y los híbridos como el Prius sólo una pequeña parte. Una batería de 100 kilovatios/hora como la del Tesla Model S o la de la camioneta F-150 Lightning de Ford contiene material suficiente para alimentar más de 90 Prius.
Un coche híbrido «emite 200 gramos de CO2 por kilómetro, así que no es tan bueno –de hecho, es el doble de malo– que un VE (vehículo eléctrico), pero estamos sustituyendo 90 porque las baterías de cada uno de ellos son más pequeñas», explica Pratt. «No proponemos que pasemos por completo a utilizar coches híbridos. …Pero creemos que en ciertas partes del mundo donde la infraestructura de recarga no es tan ecológica como aquí, donde realmente hay gente que no tiene fácil acceso a la red de recarga, algunas de estas otras opciones pueden ser mejores«.
Su argumento, poco popular entre los ecologistas, es el adagio de no hacer de lo perfecto enemigo de lo bueno: el mayor beneficio social a corto plazo en términos de reducción de la contaminación por CO2 es conseguir que la gente se pase a los VE, a los híbridos enchufables, que funcionan como VE para distancias limitadas, y a los híbridos que consumen gasolina y no necesitan enchufarse. Y dado que el precio base de un aburrido Prius es de unos 20.000 dólares (o 23.000 dólares por un Toyota Corolla híbrido que rinde 53 millas por galón) frente a los 43.000 dólares del Tesla Model 3 más barato (antes de impuestos y un crédito fiscal federal de 7.500 dólares), el número de personas que pueden permitirse uno es mucho mayor.
El transporte es la principal fuente de emisiones de carbono, con un 27% del total estadounidense, por lo que el cambio a la propulsión eléctrica después de más de un siglo de coches y camiones de gasolina y diésel es el paso correcto. Pero es complicado y costoso. Las baterías son caras, lo que hace que los vehículos sean inalcanzables para muchos compradores (el VE nuevo medio costaba 59.000 dólares en enero, según el Kelley Blue Book); los metales extraídos que necesitan los VE también tienen desventajas medioambientales y sociales (como el trabajo infantil); y el acceso a estaciones públicas de recarga es limitado o deficiente en gran parte de Estados Unidos.
Según el Laboratorio Nacional Argonne, que creó el modelo GREET para medir todos los aspectos de las emisiones de gases de efecto invernadero de un vehículo, los VE requieren más materias primas y procedimientos de fabricación distintos, por lo que su producción es más intensiva en carbono que la de los coches de gasolina, los híbridos y los híbridos enchufables. Aun así, la mayor parte de la contaminación asociada a ellos se produce por su uso en carretera durante muchos años. Y en ese aspecto, el VE sale ganando.
Según Argonne, un conductor que sustituya un pequeño coche de gasolina por un VE de tamaño similar con un paquete de baterías de 60 kilovatios (del tamaño aproximado de un Tesla Model 3 o un Chevrolet Bolt de gama básica) reducirá las emisiones totales de carbono del vehículo (incluida la fabricación) a los 18.000 kilómetros de conducción. Un coche híbrido genérico del mismo tamaño, no específicamente el Prius, emite menos carbono durante los primeros 45.000 kilómetros de conducción, momento a partir del cual el VE se vuelve más ecológico. Un coche híbrido enchufable pequeño, con una autonomía eléctrica de unos 40 km gracias a una batería de 9 kWh, es la opción más ecológica durante 68.000 km antes de que el VE lo supere.
El estadounidense medio recorre 13.000 millas al año, por lo que un VE es más ecológico que un híbrido al cabo de tres años y medio de conducción y mejor que el enchufable al cabo de cinco años. Las ventajas son más rápidas para los conductores más exigentes y mucho más lentas para quienes no recorren muchos kilómetros al trabajo ni hacen viajes largos por carretera. Al menos por ahora.
Las estimaciones de Argonne se basan en la red eléctrica media actual de Estados Unidos, pero en los próximos años seguirán mejorando para los VE y menos para los híbridos, según Jarod Kelly, analista principal de Argonne, cerca de Chicago.
«Con el híbrido aumentas el ahorro de combustible y eso es bueno», dijo. «Pero una vez que puedes empezar a acoplarte a la red eléctrica, ya sea con un híbrido enchufable o con un vehículo eléctrico, vas a aprovechar no sólo la red actual, sino la red que va a haber en EE UU en el futuro, que está reduciendo las emisiones de CO2 drásticamente con el aumento de la eólica y la solar».
Así que el argumento de Toyota sobre el impacto más amplio de reducción de carbono que puede ocurrir con un aumento dramático en las ventas de híbridos, aunque cierto ahora, puede no sostenerse por mucho tiempo. Tampoco acelera el abandono del petróleo por parte de la sociedad.
Amol Phadke, científico del Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley, afirma: «Tenemos que pensar en una vía a largo plazo para llegar a cero emisiones netas de carbono«. «La cuestión es si una solución funciona hoy, y puede ser la solución de máximo beneficio, ¿nos lleva por la senda del cero neto? ¿Y es esa solución la solución rentable a largo plazo?».
Basándose en su investigación, Phadke está convencido de que no sólo la red seguirá siendo más limpia, sino que con el tiempo la escasez de materiales para las baterías se reducirá y bajarán los precios de los vehículos eléctricos. «En términos de asequibilidad a largo plazo, es probable que los precios de las baterías bajen«, afirma. Pero no sabe exactamente cuándo.
Pratt afirma que la posible escasez de litio en los próximos años puede impedir que el mercado de los vehículos eléctricos se expanda tan rápidamente como esperan los gobiernos y los ecologistas.
«No habrá suficiente litio, y la razón es que las minas tardan entre diez y quince años en establecerse, y las fábricas de baterías sólo dos o tres años«, afirma. «Habrá una enorme escasez de suministro».
El argumento de Toyota a favor de un enfoque basado en los híbridos parece interesado, ya que ha dominado esa tecnología durante un cuarto de siglo. Y aunque la compañía está vendiendo un crossover eléctrico, el problemático bZ4X, y podría acelerar los planes de VE bajo un nuevo CEO, los híbridos seguirán siendo una parte importante de su estrategia a lo largo de esta década. Acaba de salir a la venta un Prius 2023 rediseñado con un precio de unos 27.000 dólares y un consumo de hasta 57 millas por galón. Sorprendentemente, el nuevo modelo también es un coche elegante y atractivo, despojándose del aspecto de zapato ortopédico de sus predecesores. Una versión enchufable que llegará a finales de este año podría ofrecer hasta 65 km de conducción totalmente eléctrica antes de que entre en funcionamiento el motor de gasolina, una gran mejora respecto a la autonomía EV de 40 km del Prius Prime de 2022.
Pratt explicó a Forbes que para frenar la acumulación mundial de carbono se necesitan todas las herramientas disponibles. Compara el rápido aumento del CO2 global con verter agua en una bañera con un desagüe lento que está a punto de desbordarse.
«El CO2 que estamos emitiendo ahora, por encima de lo que absorben las plantas y el océano, seguirá ahí durante mucho tiempo, más de un siglo«, afirma. «La bañera está cada vez más llena, y cuanto más aumente el nivel de CO2, más seguirá subiendo la temperatura en la Tierra».
«La cantidad total de CO2 global se reducirá más con un enfoque mixto que con un solo tipo de vehículo, el enfoque de todos los VE».
