Fue el avión comercial más veloz, uno de los más famosos de la historia y se convirtió en símbolo de la mejor ingeniería europea. Empezó a volar comercialmente en 1976 y este 2023 hará 20 años que realizó su último servicio. Desde entonces se han lanzado varios proyectos con diferente nivel de solvencia para el regreso de la aviación supersónica de pasajeros. De momento ninguno ha cristalizado y hoy una nueva iniciativa estadounidense dice tener entre manos el avión más rápido del futuro. En todo caso y de momento el Concorde sigue siendo único y recuerda una época en que franceses y británicos demostraron que en Europa se podían hacer aeronaves mejores que las americanas.
El Concorde fue un prodigio técnico y siempre tuvo un halo de exclusividad. En sus vuelos regulares en las rutas desde Paris y Londres a Nueva York viajaban siempre a las personalidades más importantes y glamourosas del momento. Sin embargo, el programa supersónico franco-británico quedó comercialmente muy lejos de lo que sus promotores habían planteado. Aun así, el proyecto europeo tuvo más recorrido que sus supuestos competidores en la Unión Soviética y Estados Unidos: el Tupolev 144 y el Boeing 2707. El primero llegó a volar, aunque nunca con pasajeros y el segundo paró en seco cuando el gobierno de Nixon cortó el grifo de la financiación para su desarrollo.
Con el terreno de la competencia totalmente despejado podría pensarse que comercialmente todo iba a ir de cara para el Concorde gracias al apoyo sin fisuras de dos naciones: Gran Bretaña y Francia. El equipo comercial, en el que tenía también gran peso las relaciones diplomáticas y el peso de París y Londres en el mundo, consiguió una cartera de pedidos razonablemente buena: en Norteamérica ocho compañías realizaron pedidos: de un lado la canadiense Air Canadá y las estadounidenses Pan American, Braniff, United, Eastern, TWA, American y Continental. En Asia, Air India y la japonesa JAL mostraron entusiasmo por incorporar el supersónico a su flota. En el entonces Estado Imperial de Irán, fue el mismísimo Shah Mohammad Reza Pahlaví, que portaba títulos como de Rey de Reyes o Luz de los Arios, quien encargó personalmente varios concordes para Iran Air. Otra de las compañías de la región que entraron en la libreta de compradores fue la libanesa MEA. Las peticiones llegaron incluso desde Oceania, pues Qantas también quiso ese avión para conectar Australia con otras regiones del planeta al doble de la velocidad del sonido.
En cuanto a Europa, Bélgica y Alemania se sumaron al listado de compradores a través de Sabena y Lufthansa y finalmente Air France y BOAC completaron las intenciones de compra en firme, en este caso por la lógica de apoyar a su industria aeronáutica nacional. Los promotores esperaban vender luego muy por encima de los más de 60 Concordes que en principio se encargaron. Las previsiones cifraban en 350 un numero razonable de unidades comercializadas para considerar que el programa cubría costes. No fue así.
A partir de 1972, en pleno desarrollo de las pruebas y con las ventas paradas en seco hubo una cascada de cancelaciones por varios factores: si bien el avión iba a volar tan rápido como se prometía, su alcance no iba a ser tan espectacular como se pensaba, lo que lastraba comercialmente las intenciones de las compañías aéreas. A eso se añadió la crisis del petróleo de 1973 que disparó el precio del combustible, algo que no se había tenido en cuenta como factor decisivo para el desarrollo técnico, como tampoco lo fueron los aspectos medioambientales, de los que empezó a haber cierta conciencia tras la crisis del crudo.
Finalmente, solo volaron comercialmente 14 unidades: siete con Air France y otras tantas con British Airways, compañía producto de la fusión de las aerolíneas BOAC y BEA. La única ruta regular que se mantuvo siempre fue la de Nueva York-Kennedy a Londres-Heathrow y París-Charles de Gaulle, mientras que el resto de los vuelos de ambas acabaron siendo charters de lujo o vuelos de incentivos de bancos y grandes corporaciones de todo el mundo. Eran iniciativas más llamativas que comercialmente rentables. El único accidente de un Concorde, en verano de 2000, aceleró su retirada, de la que ahora se cumplen dos décadas.
¿Y ahora? ¿Regresarán los vuelos comerciales supersónicos en los próximos años? La opción más seria parece la de Boom Technology, que ha bautizado a su proyecto como Overture. El verano pasado, American Airlines confirmó la intención de compra de 20 unidades, uniéndose así a las compañías United, también de EE.UU y la japonesa JAL.
Según los datos oficiales proporcionados por el fabricante Boom, el Overture será una aeronave supersónica con ala en forma de delta y que volará en crucero a Mach 1,7, lo que equivale a unos 1.800 kilómetros por hora y su capacidad estará entre los 65 y 88 pasajeros. Por otro lado, lo que es un tema trascendental para el éxito, es que su radio de acción previsto será de 4.250 millas náuticas, lo que equivale a casi 8.000 kilómetros, batiendo a su predecesor en este aspecto.
La constructora, con sede en Denver y las dos aerolíneas de EE.UU. que tienen intención de comprarlos ven como una buena promoción mutua ser las primeras de su país que superen la velocidad del sonido, aunque su gran competidora, la enorme Delta Airlines, se muestra muy escéptica ante el regreso de un Concorde 2.0. En palabras de su CEO, Ed Bastian, el proyecto “tiene más preguntas que respuestas” y el año pasado, tomando un croissant y un café con Anne Rigail, la CEO de Air France me dijo que ni se les pasaba por la cabeza volver a ser una aerolínea con flota supersónica. “ahora los pasajeros y las compañías tienen otra filosofía y maneras de entender el transporte aéreo. Por ahí no va el futuro”, confesó sin rubor. La experiencia siempre es un grado y la creí.
Y aunque nunca se debe decir nunca, el regreso de los vuelos comerciales supersónicos se antoja difícil, por más que Boom haya tomado nota de los errores del pasado y se esté vendiendo muy bien en el sector. Veremos.