La caída en picado del valor de las acciones de Tesla este año, agravada por la desafortunada adquisición de Twitter por parte de su CEO, Elon Musk, y la clara evidencia de que el comportamiento errático del multimillonario está acabando por dañar la marca de forma significativa, oscurece un cambio fundamental en el enfoque del fabricante de vehículos eléctricos que comenzó mucho antes.
Desde el objetivo del «plan maestro secreto» establecido por Musk en 2006 para liderar una transición hacia vehículos eléctricos asequibles y respetuosos con el clima para todo el mundo -idealmente alimentados por energía solar-, Tesla se ha convertido en el principal fabricante de vehículos eléctricos de alta potencia, que consumen muchos recursos y cuyo precio está muy lejos del alcance de la mayoría de las personas.
Y en 2023, Musk redoblará su estrategia. Será entonces cuando llegue el Tesla más audaz hasta la fecha, el ‘Cybetruck’. Se presenta como una ‘reimaginación’ de la camioneta americana, el tipo de vehículo más vendido en EE.UU., pero la propuesta de Tesla, con su «exoesqueleto casi impenetrable» y su «cristal blindado», se parece más a un vehículo militar futurista que a una camioneta de trabajo.
La empresa aún no ha proporcionado muchos detalles sobre sus proporciones, aunque se espera que esté disponible con una batería de 200 kilovatios-hora o más, el doble del tamaño del paquete más grande de Tesla en la actualidad, y puede pesar 8.500 libras, según los detalles que la compañía compartió con los reguladores de California. Musk afirmó que el precio base del ‘Cybertruck’ sería de 39.900 dólares, aunque ninguno de los modelos de la compañía se ha vendido nunca por debajo de sus predicciones. Con las características que Tesla anima a los clientes a añadir, como el piloto automático y la conducción autónoma completa, el precio real con impuestos puede acercarse a los 100.000 dólares.
Aunque conducir un ‘Cybertruck’ en lugar de las camionetas pesadas de gasolina o diésel de Ford o General Motors (que tienen sus propios modelos alimentados por baterías) puede reportar beneficios medioambientales, la gran cantidad de energía, aluminio y materiales extraídos necesarios para construirlo y un precio inicial que probablemente será de 70.000 dólares, o más, parecen contradecir los principios originales de Musk para preservar el clima y el medio ambiente.
Y aunque los materiales extraídos de las baterías podrían eliminar las emisiones del tubo de escape, su extracción puede tener efectos nocivos para el medio ambiente, como la contaminación de las aguas subterráneas por los desechos y productos químicos de la minería, y costes humanos cuando se utiliza mano de obra menor de edad, como en las minas de cobalto del Congo. (El informe anual de impacto ambiental de Tesla dice que exige a los proveedores que cumplan estrictas directrices éticas y eviten esto último, aunque en agosto la junta convenció a los accionistas para que votaran en contra de una propuesta que exigía informes más detallados sobre el trabajo infantil).
A medida que la empresa madura, Musk se centra en impulsar las ventas de vehículos de alto precio, promocionando la velocidad y la potencia mucho más que la sostenibilidad.
«Incluso los Tesla estándar son esponjas de batería. Absorben litio, níquel y cobalto para un vehículo que se utiliza una media del 4% del tiempo», afirma Olaf Sakkers, socio general de RedBlue Capital, que invierte en startups de movilidad. «No estoy seguro de que Musk piense necesariamente en la historia del mercado de masas como un avance hacia la reducción real de las emisiones, sino como un aumento de escala al dirigirse a más y más segmentos».
Ningún fabricante de automóviles ha desempeñado un papel tan importante como Tesla a la hora de popularizar los vehículos eléctricos y entusiasmar a los compradores desde que lanzó el ‘Roadster’ de 100.000 dólares en 2008. Se ha convertido en el principal vendedor mundial de este tipo de vehículos, ha registrado beneficios constantes en los últimos años tras una década de pérdidas y va camino de entregar más de un millón de vehículos eléctricos en 2022.
A lo largo de los años, ha contado con la ayuda de un préstamo federal de bajo coste e incentivos gubernamentales para sus clientes, así como programas de créditos de emisiones gestionados por California, EE.UU. y la Unión Europea que generaron miles de millones de dólares en ingresos esencialmente gratuitos. Sin embargo, a medida que la empresa, antaño disruptiva, madura, Musk sigue centrándose en impulsar las ventas de vehículos de alto precio y alto margen, promocionando la velocidad y la potencia mucho más que la sostenibilidad.
Pero es esa misión inicial la que realmente creó la base de clientes y seguidores de Tesla.
«En general, se entiende que se trata de una base de clientes progresista, de izquierdas, que está bastante alineada tanto con el amor por la tecnología como con la creencia en la misión de la marca, que es acelerar el movimiento hacia los vehículos eléctricos y avanzar en la sostenibilidad de la sociedad en general», afirma Andrew Miller, director de crecimiento de Interbrand, que evalúa anualmente el atractivo de las principales marcas corporativas. «La gente se lo cree. Creen en ello».
«Incluso los Teslas estándar son esponjas de batería. Absorben litio, níquel y cobalto para un vehículo que se utiliza una media del 4% del tiempo».
Olaf Sakkers, socio general, RedBlue Capital.
En comparación con los mayores fabricantes de automóviles del mundo, como GM, Ford y Toyota, Tesla sigue siendo mejor en general porque es un fabricante de vehículos eléctricos puros, dijo Dan Becker, director de la Campaña de Transporte Climático Seguro del Centro para la Diversidad Biológica y defensor del transporte limpio y sostenible desde principios de la década de 1990. Pero cada vez le preocupa más que siga los pasos de sus competidores y apueste más por vehículos más grandes y pesados.
«No paro de hablar con mis colegas de la ‘camionificación’ de la flota, de que en Estados Unidos todo se ha convertido en un camión», afirma Becker. «Francamente, Tesla ha destacado por no tener todavía todo convertido en camión, aunque sin duda va en esa dirección».
Además de requerir más materiales y energía para su producción, los vehículos más pesados plantean otros problemas. Entre ellos, mayores riesgos para la seguridad de peatones y conductores de vehículos más pequeños y mayores cantidades de contaminación nociva por el polvo de los neumáticos, que actualmente no está regulada, según un estudio publicado en la revista científica Nature. Sus autores sostienen que los VE más pequeños y ligeros son mejores para la sociedad.
Contaminación por carbono
El compromiso de Musk de acabar con la dependencia de los hidrocarburos no se extiende a SpaceX, que utiliza toneladas de metano para el lanzamiento de cohetes. De hecho, su empresa aeroespacial privada tiene incluso su propia operación de perforación, Lone Star Mineral Development, y arrendamientos para pozos de gas en su propiedad en el condado de Cameron, Texas, sede de una enorme instalación de SpaceX, según la Comisión de Ferrocarriles del estado, que expide esos permisos.
Musk abandonó hace tiempo la idea de que cada nuevo modelo de Tesla sería más asequible que el anterior. El ‘Roadster’ se vendió por unos 100.000 dólares, seguido del ‘Model S’, inicialmente disponible por unos 70.000 dólares (ahora cuesta a partir de 105.000 dólares) después de que Musk afirmara que había poca demanda para una versión base prometida de 59.000 dólares. A continuación llegó el ‘SUV Model X’, más grande y pesado que todo lo que Tesla había producido anteriormente, a partir de 76.000 dólares en 2015 (saltando a más de 115.000 dólares en la actualidad).
El ‘SUV Modelo Y’ es el más vendido de la empresa, con un precio a partir de 66.000 dólares y un peso de más de 1.500 kg (1.000 kg más que un Honda CR-V de tamaño similar). Tesla ha recibido hasta 1,5 millones de «reservas» para el ‘Cybertruck’, mucho más pesado, aunque se desconoce cuántos de esos compromisos de 100 dólares se convertirán en pedidos reales cuando empiece la producción el año que viene.
«El peso cada vez mayor de los vehículos eléctricos va a ser un verdadero problema con el tiempo. No lo es cuando son sólo una pequeña fracción de la producción», dijo Becker. «Todos estos camiones van a necesitar muchas baterías. Esas baterías van a necesitar muchos electrones. Y esos electrones van a requerir muchas centrales eléctricas».
Según Jarod Kelly, analista principal del Laboratorio Nacional Argonne que estudia la sostenibilidad de los sistemas de energía y transporte, el cambio de la gasolina a la energía eléctrica puede reducir considerablemente las emisiones de carbono durante toda la vida útil del vehículo. Esto se debe a que las camionetas grandes y los camiones de trabajo tienen una eficiencia de combustible relativamente baja, con sólo 16 o 17 millas por galón de gasolina.
«Todos estos camiones van a necesitar muchas baterías. Esas baterías van a necesitar muchos electrones. Y esos electrones van a requerir muchas centrales eléctricas».
Dan Becker, Centro para la Diversidad Biológica.
«Si se sustituye un vehículo más pesado (con motor de combustión interna) por un VE de hasta 3.000 kg, se acaban ahorrando unos 190 gramos (de carbono) por kilómetro», explica Kelly, basándose en una evaluación GREET (el sistema que utiliza Argonne para determinar el impacto de las emisiones de los combustibles de transporte). En comparación, cambiar un turismo pequeño de gasolina por un vehículo eléctrico de tamaño similar sólo ahorraría 140 gramos por kilómetro a lo largo de la vida útil del vehículo, estimada en 183.000 kilómetros.
Este ahorro de carbono se produce a lo largo de muchos años de uso de la electricidad en lugar de la gasolina. Aun así, la producción de VE es más intensiva en carbono.
«La carga de producción de un vehículo con motor de combustión interna es de unos 60 gramos por kilómetro, mientras que la de un vehículo eléctrico de batería es de unos 180 gramos por kilómetro», explica Kelly. «Dicho esto, la parte operativa, la conducción, es donde realmente se obtienen todas las ganancias».
En su informe medioambiental de 2021, Tesla afirmó que sus operaciones generaban 588.000 toneladas métricas de emisiones anuales de carbono, mientras que sus productos probablemente generaban 1,95 millones de toneladas métricas de carbono. No proporcionó comparaciones interanuales, aunque la cifra probablemente aumentó porque la compañía amplió la producción y las ventas. Tesla también estima que sus vehículos ayudaron a eliminar 8,4 millones de toneladas métricas de contaminación por carbono el año pasado.
Esta cifra no incluye los datos de emisiones de carbono del CEO Musk, aunque sus constantes viajes en un ‘Gulfstream 650ER’ personal sugieren que el multimillonario empresario genera una cantidad extraordinaria al viajar en avión por todo el mundo.
Tesla ha bajado recientemente los precios de sus vehículos en China, su principal fuente de beneficios y donde la demanda de VE se está suavizando un poco, y está rebajando los precios en EE.UU. hasta 7.500 dólares para impulsar las ventas de fin de año. En general, se ha convertido en una marca de lujo de facto en lugar de un verdadero fabricante de automóviles para el mercado de masas porque los precios de las baterías siguen siendo obstinadamente altos. A principios de 2022, Musk dijo que el tan esperado Tesla de 25.000 dólares no llegaría a corto plazo, ya que «tenemos suficiente en nuestro plato ahora mismo, demasiado en nuestro plato, francamente».
En abril, adquirió Twitter bajo coacción. Los problemas surgidos desde entonces y el escepticismo de los inversores han mermado un 60% el precio de las acciones de Tesla desde finales de octubre, hasta el 27 de diciembre. Las acciones han bajado un 73% este año.
Por supuesto, los sueños de Musk de que Tesla se convirtiera también en una superpotencia de la energía solar tampoco se han materializado realmente. Cinco años después de su controvertida adquisición de SolarCity, las ventas de paneles solares y baterías de Tesla siguen siendo una parte minúscula de sus ingresos, generando sólo 2.600 millones de dólares en los tres primeros trimestres de 2022, o el 4,5% de las ventas totales. Musk predijo a finales de 2016 que el negocio solar se expandiría significativamente como parte de Tesla y añadiría 500 millones de dólares a su balance en tres años. No ha sido así.
Conferencias sobre el clima
Anteriormente en la historia de Tesla, Musk se convirtió en una especie de portavoz internacional de la acción climática, hablando en la COP21 en París en 2015 para abogar por impuestos más altos sobre los combustibles basados en carbono para nivelar el campo de juego para la tecnología limpia, como sus vehículos eléctricos, baterías y paneles solares.
«¿Qué puedes hacer? Siempre que tengas la oportunidad, habla con tus políticos. Pídeles que establezcan un impuesto sobre el carbono», afirmaba. «Hablen de ello con sus amigos y luchen contra la propaganda de la industria del carbono».
Siete años después, cuando empezaba la COP27 en Egipto en noviembre, despidió al equipo de sostenibilidad de Twitter que creó un canal dedicado a promover las noticias de la conferencia sobre el clima. A lo largo de los 12 días que duró el evento, en el que se advirtió de que los países no se estaban moviendo lo suficientemente rápido para frenar las emisiones de gases de efecto invernadero, el único tuit relacionado con el clima de Tesla (retuiteado por Musk) fue un anuncio de que abría el diseño de su enchufe para vehículos eléctricos para que lo utilizaran los competidores «en pos de nuestra misión de acelerar la transición del mundo hacia la energía sostenible.»
Al mismo tiempo, Musk nunca ha abogado por hábitos o cambios de estilo de vida que serían ampliamente útiles para frenar las emisiones de gases de efecto invernadero, como fomentar un mayor uso del transporte público. «Creo que el transporte público es penoso. Es una mierda», dijo en una conferencia en 2017.
¿Su alternativa? Túneles estrechos de un solo carril con Teslas eléctricos transportando pasajeros a baja velocidad bajo el Centro de Convenciones de Las Vegas.
Y aunque Musk dijo una vez que el objetivo de Tesla era sacar al mundo de una «economía de hidrocarburos de mina y quema», en marzo de 2022 tuiteó: «Odio decirlo, pero tenemos que aumentar la producción de petróleo y gas de inmediato. Tiempos extraordinarios exigen medidas extraordinarias».
A medida que Tesla ha ido ampliando sus operaciones de producción mundial, también se ha enfrentado a reguladores y ecologistas. A principios de este año, la empresa llegó a un acuerdo con la Agencia de Protección del Medio Ambiente de EE.UU. sobre las emisiones tóxicas de su planta de Fremont (California).
En Alemania, donde Tesla taló 165 hectáreas de árboles para construir su fábrica de Giga Berlín, la empresa se enfrenta a un aumento de la producción más lento de lo previsto debido a la disminución de las reservas locales de agua. Incluso ha comunicado a las autoridades locales que planea perforar sus terrenos con la esperanza de encontrar fuentes adicionales de agua para ampliar sus operaciones. Por otra parte, las autoridades de Brandenberg, donde se encuentra la planta, están investigando si Tesla manipula materiales peligrosos sin permiso, según la prensa.
A pesar de todo, Becker, defensor de los automóviles limpios, sigue elogiando el papel que Tesla y Musk han desempeñado en el avance de la industria.
«Tengo cosas que objetar y me preocupa el aumento del peso de sus vehículos y todas esas cuestiones. Pero Tesla está fabricando no sólo un puñado ahora mismo, sino cientos de miles de vehículos eléctricos», explicó. «Han obligado al resto de la industria a empezar a decir que quieren hacer lo mismo, lo hagan o no. Quiero dar crédito a Musk por eso, aunque esté loco».
