Cuando jugaba en las ligas menores de hockey a principios de la década de 2000, Kyle Clark dice que sus compañeros de equipo se pasaban los largos viajes en autobús hablando de las drogas que habían tomado la noche anterior y de quién había llevado a una prostituta a su habitación de hotel. Clark, un forzudo de 1,90 metros de altura, se enfrascaba en libros de texto sobre cómo construir aviones. Bastante empollón e, incluso, había destacado como un cerebrito de la ingeniería en el vestuario de Harvard, donde sus compañeros de equipo le habían apodado Beta.
Clark nunca llegó a la NHL, pero 20 años después, su empresa Beta Technologies está valorada en mil millones de dólares y está a punto de llegar a las grandes ligas con Alia, un avión eléctrico potencialmente revolucionario.
Alia, cuya elegante envergadura de 15 metros se inspira, según Clark, en el charrán ártico de largo vuelo, es una de las muchas aeronaves eléctricas novedosas que están construyendo los advenedizos de la aviación y que despegan y aterrizan verticalmente como un helicóptero. Prácticamente, todos los competidores de Beta, incluidos el Kitty Hawk del multimillonario Larry Page y el Joby Aviation, rico en dinero de la SPAC, tienen como objetivo el transporte de personas, permitiendo a los urbanitas saltar por encima de las calles de las ciudades con tráfico. Pero Clark diseñó Alia principalmente como avión de carga, apostando por que se desarrollará un gran mercado para acelerar el comercio electrónico desde y hacia los almacenes suburbanos mucho antes de que los taxis aéreos se consideren seguros para sobrevolar las calles de las ciudades.
Clark también está poniendo en marcha lo que cree que será un lucrativo segundo negocio: estaciones de carga para aviones eléctricos de todo tipo que planea repartir por todo el país para crear el equivalente a la red de supercargadores de Tesla. Ya hay nueve en funcionamiento, en una línea que va de Vermont a Arkansas, y otras 51 en construcción o en proceso de autorización. La mayoría contendrá bancos de baterías usadas de aviones Alia, retiradas cuando su capacidad haya disminuido un 8%, lo que les dará una segunda vida rentable mientras Beta vende a los propietarios de Alia paquetes de repuesto por medio millón cada uno. Equipar las estaciones de carga con baterías evitará la necesidad de realizar costosas mejoras en la red eléctrica local: El plan de Clark es que se llenen lentamente en las horas de menor consumo, mientras que la energía que no se necesita puede venderse a las compañías eléctricas en las horas de mayor consumo.
Los inversores de Beta, Fidelity Management y Amazon, esperan que la empresa repita el éxito de otra startup de vehículos eléctricos que han financiado y cuya capitalización de mercado ha superado recientemente los 100.000 millones de dólares. «Ven muchos paralelismos entre Beta y Rivian», dice Edward Eppler, un ex banquero de inversión de Goldman Sachs que se unió a Beta como director financiero después de trabajar en su ronda de serie A, que recaudó 368 millones de dólares en mayo con una valoración de 1.400 millones. Forbes calcula que los ingresos de Beta en los últimos 12 meses han sido de 15 millones de dólares, procedentes en su mayor parte de contratos de investigación de las Fuerzas Aéreas estadounidenses.
La inyección de dinero se produjo un mes después de que Beta obtuviera un gran respaldo de UPS. Big Brown firmó una carta de intenciones para comprar hasta 150 aviones Alia, cuyo precio se espera que sea de entre 4 y 5 millones de dólares cada uno. Los ejecutivos de Beta esperan que Amazon también haga un pedido, ya que ambos gigantes buscan formas de cumplir sus compromisos de reducir las emisiones de carbono de sus operaciones de entrega de paquetes.
Beta pretende empezar a entregar los primeros 10 aviones de UPS en 2024, siempre y cuando obtenga para entonces la certificación de seguridad de Alia por parte de la Administración Federal de Aviación. Si no es así, las Fuerzas Aéreas de EE.UU. podrían ser las primeras en utilizar Alia: Beta ha conseguido contratos por valor de 43,6 millones de dólares para probar Alia para uso militar. En mayo, Alia se convirtió en el primer avión eléctrico en obtener la aprobación de aeronavegabilidad de las Fuerzas Aéreas para el vuelo tripulado.
Beta afirma que la voluminosa cabina de Alia podrá transportar 600 libras de carga útil, incluido el piloto, un máximo de 250 millas náuticas -al menos 100 millas más lejos que los competidores que tienen prototipos en el aire- o hasta 1.250 libras durante 200 millas con uno de los cinco paquetes de baterías retirados. Clark espera que los requisitos de reserva de la FAA restrinjan los vuelos a 125 millas.
Pero dado el elevado precio de Alia – aproximadamente el doble de un Cessna Grand Caravan nuevo de tamaño similar y hasta cinco veces más que los aviones usados que dominan las pequeñas flotas de carga – Beta y UPS saben que Alia sólo tendrá sentido económico si vuela mucho. Esto requerirá una remodelación radical de las redes de entrega, alejándose del modelo de centro y radio que se utiliza desde hace tiempo, en el que los aviones de carga suelen hacer un solo viaje de ida y vuelta al día, canalizando los paquetes desde un aeropuerto local a un centro de clasificación. En su lugar, prevén que Alia vuele directamente de un almacén de UPS a otro – eliminando los viajes en camión y los vuelos en avión – y, finalmente, directamente a los grandes clientes. Los vuelos frecuentes permitirán ahorrar al reducirse los costes operativos. Beta promete un 90% de ahorro en combustible y un mantenimiento más barato debido a la menor cantidad de piezas de los sistemas de propulsión eléctrica, además de una importante reducción del 35% si los ordenadores acaban por eliminar a los pilotos de la cabina.
Clark, un dínamo muy tatuado que se levanta a las 4 de la mañana y dice que siempre puede encontrar una hora tardía para trabajar en las motos o en sus propios aviones, creció en las afueras de Burlington obsesionado con los deportes y el vuelo. Fue un atleta estrella en el instituto Essex, capitaneando los equipos de fútbol, lacrosse y hockey. Su mujer, Katie, a la que conoció en 7º curso, dice que cuando Clark era invitado a fiestas, solía pedir permiso para ir a casa y construir maquetas de aviones. Clark perfeccionó sus habilidades de «mono» ayudando a los mecánicos de un aeropuerto local a cambio de paseos en avión. Cuando se propuso construir un avión ultraligero a partir de un kit, su madre, temiendo que se suicidara, hizo una hoguera en el patio trasero y quemó las piezas.
Clark se sentó finalmente en el asiento del piloto cuando los Washington Capitals le ficharon durante su tercer año en Harvard: Utilizó la bonificación del contrato para tomar clases de vuelo mientras jugaba en equipos de granja en Richmond, Virginia, y Portland, Maine.
Al volver a Harvard después de dos años, para su proyecto de fin de carrera, Clark diseñó un sistema de control de vuelo para un avión de una sola persona basado en el asiento y el manillar de una motocicleta. Al no encontrar inversores para desarrollar el avión, Clark montó un negocio en 2005 construyendo equipos de alimentación en el garaje de su suegra. En 2010, vendió esa empresa a Dynapower, un fabricante de equipos de energía de Vermont, y se convirtió en su director de ingeniería, ayudando a desarrollar los sistemas utilizados en la oferta de almacenamiento de energía comercial de Tesla, Powerpack.
Después de que un grupo de capital privado adquiriera Dynapower en 2012, Clark se encontró con un poco de dinero. Recorrió la Costa Este en moto intentando vender a los inversores su diseño de avión. Al no tener interesados, en 2014 cofundó una plataforma de redes sociales que conectaba a las startups con el talento y el capital, con la esperanza de utilizarla como trampolín para sus propios planes.
Pero no es a Internet a quien Beta debe su existencia; es a la iconoclasta empresaria de biotecnología Martine Rothblatt. Tras enriquecerse con la fundación de Sirius Satellite Radio, Rothblatt puso en marcha en 1996 una biotecnología, United Therapeutics, para desarrollar un tratamiento que salvara a su hija de una dolencia pulmonar. El fármaco funcionó, pero en algún momento su hija seguirá necesitando un trasplante de pulmón. Eso motivó a Rothblatt a hacer un esfuerzo audaz para resolver la escasez crónica de órganos para trasplantes: Está desarrollando órganos artificiales. Los aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) son la solución perfecta para transportar rápidamente -y de forma ecológica- los órganos perecederos a los helipuertos de los hospitales. Contrató a la empresa de helicópteros Piasecki para que desarrollara uno según sus especificaciones, pero en una reunión de 2017 con los subcontratistas, dice que quedó profundamente impresionada por Clark, a quien Piasecki había contratado para construir los sistemas de energía eléctrica.
«He estado en innumerables presentaciones técnicas», dice Rothblatt. «Enseguida vi que este tipo era como un experto del 99%».
Al descubrir que Clark vivía cerca de su casa de vacaciones en Vermont, lo invitó a su casa. Lo que se suponía que iba a ser un café de 30 minutos se convirtió en un encuentro de todo el día, en el que Clark la llevó a Montreal para las reuniones previamente programadas. Ella decidió que él era la persona adecuada para construir todo el avión. Le dio 52 millones de dólares para poner en marcha Beta, y ha encargado 60 aviones y ocho estaciones de carga.
«Uno se da cuenta al pasar tiempo con alguien cara a cara… de quién va a derribar un muro para lograr el éxito y de quién sólo te va a dar excusas», dice Rothblatt. «Kyle era igual que el mejor ejecutivo con el que había trabajado en mi vida antes de que hiciera algo por mí».
En sólo ocho meses, el pequeño equipo de Clark construyó y voló el Ava, una mula de pruebas para los subsistemas clave. Partiendo del fuselaje de un avión Lancair, ensartaron el morro y la cola con ejes basculantes que soportaban cuatro pares de hélices contrarrotantes, lo que hizo que el Ava fuera comparado con Eduardo Manostijeras. Con 4.000 libras, fue el mayor avión eléctrico por peso hasta la fecha en lograr un despegue y aterrizaje vertical. Pero junto con sus éxitos, llevó a Clark a concluir que los rotores basculantes -que utilizan muchos de sus competidores- eran un error, ya que añaden peso y complejidad que amenazan con dificultar la certificación de seguridad.
Alia, en el que comenzó a trabajar en el verano de 2018, tiene sistemas separados para la elevación y el crucero: una hélice de empuje en la parte trasera para el vuelo hacia adelante, y para despegar y aterrizar verticalmente, cuatro hélices montadas encima de dos plumas que bisecan sus alas. Esas alas largas y altas lo optimizan para el vuelo de larga distancia. Dice que es un planeador tan eficiente que si se perdiera la potencia a 8.000 pies descendería suavemente -y con seguridad- durante unos 10 minutos. Y la colocación de sus 3.300 libras de baterías en la parte inferior de la aeronave, contrapesando las alas, hace que Alia sea intrínsecamente estable, en clara comparación con los tiltrotores. El diseño más sencillo significa que el programa de control de vuelo de Alia sólo contiene 1.200 líneas de código, dice Clark; los tiltrotors necesitan millones de líneas de software.
Los observadores plantean dos problemas de seguridad: Si perdiera una de sus cuatro hélices de elevación, Alia sería difícil de controlar en modo vertical, y colocar las baterías en la panza podría suponer un riesgo de incendio para los pasajeros de arriba. Clark dice que el suelo del compartimento de pasajeros tendrá un blindaje de titanio y que es poco probable que se pierda una hélice de elevación: cada una tiene cuatro motores redundantes.
Pero el riesgo reglamentario es alto. Después de todo, la FAA aún no ha certificado ni siquiera un avión convencional con un sistema de propulsión eléctrica, y mucho menos uno de despegue y aterrizaje vertical. Clark y Rothblatt están convencidos de que la clave está en mantener la aeronave lo más sencilla posible, pero nadie sabe cuánto tiempo tardará la agencia en evaluar la novedosa tecnología de Alia, o si exigirá modificaciones que mermen su rendimiento. Incluso Rothblatt, una auténtica creyente de Beta, ha apostado por el desarrollo de dos aeronaves más sencillas: un helicóptero equipado con un sistema de propulsión eléctrica y un gran dron de la empresa china EHang, que cotiza en el Nasdaq.
Imágenes negras de unicornios voladores adornan las ventanas de la sede de Beta en el aeropuerto de Burlington. No se trata de una broma sobre el estatus de Beta como startup de aviones de mil millones de dólares. Los números de cola de los dos prototipos de Alia son N250UT y 251UT, por United Therapeutics y la estipulación de Rothblatt de 250 millas de alcance. Para identificar el avión ante los controladores aéreos, las dos últimas letras deberían pronunciarse como «Tango Uniforme» según la convención de la aviación, pero para molestar a su marido cuando manejaba las comunicaciones durante las pruebas de vuelo, Katie Clark pasó a decir «Tango Unicornio».
Clark sigue dos estrategias inusuales al dirigir Beta: aspira a una estructura plana sin títulos en la que los ingenieros jóvenes se sientan libres de desafiar a los más veteranos, y quiere que todos aprendan a volar.
Imparte a sus 350 empleados clases gratuitas en la variopinta flota de 20 aviones y helicópteros de Beta, entre los que se encuentran los humildes entrenadores Cessna 172, un avión acrobático Extra, un biplano Boeing-Stearman de la Segunda Guerra Mundial y un Piper Cub de 1940.
Muchos empleados no tienen experiencia aeroespacial previa. Familiarizarse con las aeronaves a través del vuelo les ayuda a diseñar mejor los sistemas de los aviones, además de fomentar el amor por el vuelo que, según Clark, es más motivador que las primas. Los inversores han cuestionado el gasto, pero Clark se mantiene firme. «La pura pasión de cuando a la gente le importa una mierda vale más que cualquier cosa», dice.
Los inversores de Beta también preferirían que Clark no insistiera en ser el piloto de pruebas de Alia -o que se desahogara haciendo volteretas en el avión acrobático-, como haría su mujer. Clark dice que es quien es. E insiste en que pilotar él mismo el Alia -que, según afirma, no ha sufrido aterrizajes bruscos ni accidentes- le permite saber directamente si los ajustes de diseño funcionan y cómo lo experimentarán los clientes.
«¿Vamos a estrellar un avión o un helicóptero? Por supuesto que sí», dice Clark. «Es la realidad de sacar una nueva tecnología al mercado. El mundo va a ser un lugar mejor por lo que traemos, y eso conlleva riesgos».
