Quien se sitúa en el puente de un superyate en mitad del océano recibe la información de dónde está de la constelación de satélites conocida como GPS. Cada uno lleva un reloj atómico y un transmisor, y el receptor del buque mide cuánto tarda en llegar cada señal, la convierte en una distancia y triangula una posición. Todo muy ingenioso. Pero hay un inconveniente: cuando las señales llegan, son débiles y fáciles de ahogar. Cualquiera con un transmisor modesto y malas intenciones puede gritar por encima de estos susurros.
Interferencia frente a suplantación
Ese grito viene en dos versiones. La interferencia (jamming) perturba la señal y hace que se pierda la posición. La suplantación (spoofing) emplea señales falsas para crear una posición errónea. Esta última es, con diferencia, la más peligrosa, como demostró en 2013 un equipo de la Universidad de Texas en Austin. Con permiso del propietario y mediante un dispositivo no más grande que un maletín, lograron que el yate White Rose of Drachs, de 213 pies (65 metros) de eslora, cambiara de rumbo mientras la pantalla de la carta mostraba una línea perfectamente recta.
A diferencia de la interferencia, la suplantación no activa ninguna alarma en los equipos de navegación del buque. Para el barco, las señales falsas son indistinguibles de las auténticas. A bordo del White Rose, en cuanto el sistema de navegación detectó una discrepancia de posición, la tripulación corrigió el rumbo. Pero con ello solo consiguió que la embarcación navegara por una nueva derrota (paralela a la planificada originalmente). La suplantación se repitió, lo que provocó nuevas correcciones hasta que el yate quedó a cientos de metros de su rumbo previo. Distancia suficiente para llevarlo contra las rocas en plena noche.
Aquello fue una demostración controlada. Este año, es el mundo real. Tras los ataques contra Irán a principios de este año, cientos de buques sufrieron interferencias en sus posiciones GPS, y algunos aparecían en tierra firme. Alrededor de un millar de buques en el golfo Pérsico se quedaron sin poder determinar su posición, de forma momentánea o continuada. E incluso antes, en mayo de 2025, el portacontenedores MSC Antonia encalló cerca de Eliza Shoals, al sur de Yeda, en el mar Rojo. Empresas de inteligencia marítima hallaron indicios de interferencia GPS, como saltos bruscos de posición y desviaciones de rumbo. Hasta ahora, es el caso documentado más significativo de suplantación que ha causado directamente un siniestro. Es inevitable que se produzcan más.
Los guardacostas al rescate
El 1 de octubre de 2026, la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido (MCA, por sus siglas en inglés) publicó su nota informativa Operating in GNSS Denied and Degraded Environments (Operar en entornos con GNSS denegado y degradado). GNSS son las siglas en inglés de Sistema Global de Navegación por Satélite, que engloba el GPS, de propiedad estadounidense, y otros sistemas similares. La tecnología y los riesgos son los mismos.
En rigor, la nota solo se aplica a los yates con pabellón británico. Pero dado que muchos superyates, si no la mayoría (incluso aquellos cuyos propietarios reales son ciudadanos estadounidenses), enarbolan el Red Ensign (el pabellón de las islas Caimán, las Islas Vírgenes Británicas y la isla de Man, por citar solo algunos), las advertencias de la MCA marcarán el tono en todo el sector.
Cómo no perder el rumbo
El tono de la nota es más el de un discreto toque de atención del director del colegio que el de un trueno. Advierte del riesgo creciente de degradación o denegación del GPS y pide a las partes interesadas que revisen sus planes de contingencia y mantengan unas prácticas de navegación resilientes. Señala interferencias en el Báltico, el mar Negro, el golfo Pérsico y partes de Asia oriental.
Ofrece orientaciones, no establece requisitos obligatorios. Nadie será detenido en el muelle de Saint-Tropez por no tener un sextante. Pero quien piense que, por ello, la guía puede ignorarse es que nunca se ha topado con un perito de seguros después de un incidente.
Lo que pide la nota es bastante concreto. La MCA quiere que los operadores revisen sus evaluaciones de riesgos, establezcan procedimientos para detectar y responder a las interferencias y se aseguren de que los equipos de puente comprenden las limitaciones del GPS. Recomienda que los marinos practiquen la capacidad de navegar con seguridad utilizando fuentes alternativas de información: posicionamiento por radar, navegación astronómica y navegación a estima. También enumera parte del equipamiento potencialmente afectado (que es la mayor parte del equipamiento de puente), entre él los sistemas de cartas náuticas electrónicas, los sistemas integrados de puente, los radares con entradas GPS, los pilotos automáticos, el posicionamiento dinámico e incluso los girocompases.
Qué tiene que cambiar
En primer lugar, los sistemas de gestión de la seguridad deberían incorporar un nuevo apartado. La nota reclama evaluaciones de riesgos, procedimientos de detección de interferencias, planes de contingencia y formación de los equipos de puente. Son los pasos que querrá ver una aseguradora tras una colisión causada por la degradación o denegación del GPS. En segundo lugar, los oficiales de cubierta deben ser capaces de navegar sin que nadie les diga dónde están. Y puede que necesiten un lugar donde desplegar una carta náutica en papel (¿se acuerdan de ellas?). En tercer lugar, en obra nueva y reformas, la redundancia pasa a ser un principio básico del diseño, no una ocurrencia de última hora.
Ya existen alternativas al GPS. Los sistemas de navegación inercial, por ejemplo, utilizan acelerómetros y giroscopios para medir la velocidad y la dirección recorridas desde un punto de partida conocido. Es la tecnología que usaron las naves Apolo para llegar a la Luna, y desde entonces ha mejorado mucho.
¿Un puente demasiado lejano?
En los últimos años, una tendencia ha recorrido el diseño de superyates: reducir las zonas de trabajo y ampliar las de recreo. El puente es un espacio privilegiado, con la mejor posición, la mejor luz y las mejores vistas. La idea de trasladar parte de sus funciones a tierra, a un «puente remoto», no es una fantasía. En 2018, Rosetti Superyachts presentó un sistema de control remoto que permite a un oficial en tierra maniobrar un yate con los mismos mandos que hay en el puente, con cámaras de vídeo y de visión nocturna para la supervisión. El astillero sugería que podría reducir los costes operativos, con menos tripulación, más camarotes (y menos puente).
Pero es posible que estos conceptos tengan que esperar, por ahora. La suplantación de prueba de 2013 hizo que el buque virara de tal modo que quienes iban a bordo pudieron notarlo. Un operador remoto, a cientos de millas (cientos de kilómetros) de distancia, no habría sentido nada. Lo único que tiene son cámaras, enlaces de datos y lecturas de instrumentos, y estas últimas son precisamente lo que corrompe un suplantador.
Dónde nos deja todo esto
Sin hacer ruido, la conversación pasará de «¿cuánto podemos automatizar?» a «¿cuánto podemos perder sin dejar de saber dónde estamos?». Lo que hace falta son más fuentes independientes de datos de posición, en lugar de una sola fuente replicada muchas veces.
En cuanto al puente remoto, puede que sobreviva como asistente y no como sustituto: un par de ojos adicionales para el oficial de guardia en una larga travesía nocturna.
El GPS es un milagro y merece nuestra gratitud. Pero también es un susurro desde la órbita, fácil de acallar a gritos. La nota de la MCA, cortés y no vinculante como es, equivale a una petición clara: por favor, mantengan a bordo a alguien que sepa qué hacer cuando el susurro se detenga. Al fin y al cabo, los océanos se han cruzado durante milenios sin satélites.
Benjamin Maltby es abogado y ayuda a la gente a comprar y poseer superyates. Este artículo no constituye ni sustituye asesoramiento jurídico.
