Años de promesas, de combustibles menos contaminantes, de reducción de emisiones y de motores que nada tengan que ver con lo visto hasta ahora. Desde los primeros artículos y reportajes sobre el sector aéreo que vengo redactando desde el lejano 1998, la promesa de una aviación diferente es constante, incluidos los proyectos en los que la electricidad y las baterías mandan.
Es cierto que el transporte aéreo poco tiene que ver hoy con el del final del siglo pasado, ni mecánica ni tecnológicamente, aunque había una cosa en la aviación comercial que siempre era una eterna promesa: aviones de pasajeros impulsados por motores eléctricos, no ya biplazas, sino aparatos de cierto porte. Algo que no parecía viable… hasta ahora.
Les confieso que ver un aparato del tamaño y el peso de un avión regional de pasajeros despegando, volando y aterrizando propulsado únicamente por baterías me da esperanzas en que esto pueda ser realidad. Además, sorpresa… el vuelo tuvo un coste «de combustible» de ¡cinco dólares! Detrás de esta grata e interesante noticia, algo muy importante que ha pasado demasiado desapercibido entre tanto ruido, está Heart Aerospace, la empresa que (ojalá) está llamada a cambiar esto de la aviación. Por lo menos empezando por los vuelos regionales.
Una promesa que llevaba años tomando forma
Heart Aerospace no es una empresa emergente nacida ayer. Lo hizo en 2018 en Gotemburgo, Suecia, de la mano de Anders y Klara Forslund, con un primer proyecto, el ES-19, un avión totalmente eléctrico de 19 plazas, que en 2022 la compañía decidió reemplazar por un planteamiento más pragmático: el ES-30, un regional híbrido-eléctrico de 30 asientos. La razón es puramente física: las baterías actuales todavía no dan para cubrir las distancias que necesita la aviación regional en modo cien por cien eléctrico, así que Heart optó por combinar motores eléctricos con un generador de apoyo que amplía el alcance cuando hace falta. En 2025 la compañía trasladó su sede a Los Ángeles, en California, para estar más cerca de sus primeros clientes potenciales y de su cadena de suministro.
El pasado 12 de agosto, en el aeropuerto internacional de Plattsburgh, en el norte del estado de Nueva York, Heart hizo volar por primera vez el X1, un demostrador a escala real de 32 metros de envergadura y más de 11 toneladas de peso al despegue, dimensiones comparables a las de un turbohélice regional convencional. El vuelo, tripulado por un solo piloto y sin pasajeros a bordo, se prolongó 27 minutos, alcanzó los 335 metros de altitud y su sistema de propulsión eléctrica llegó a entregar más de un megavatio de potencia. Todo ello bajo un certificado especial de aeronavegabilidad de la FAA en categoría experimental, con un perfil de prueba que incluyó rodaje, despegue, ascenso, maniobras y aterrizaje: lo que viene a ser el guion completo de una operación comercial. El objetivo del X1 no es transportar gente, sino validar en vuelo real la aerodinámica, propulsión y sistemas que después irán al avión de producción.
Del demostrador al avión que sí llevará pasajeros
El X1 es el paso previo al ES-30, el avión que de verdad subirá a 30 personas a bordo. Heart ya está construyendo la primera unidad de preproducción en su planta piloto californiana, y las pruebas de vuelo del avión definitivo están previstas para 2028, con entrada en servicio comercial en 2031. En configuración totalmente eléctrica, el ES-30 rondaría los 200 kilómetros de autonomía; con el apoyo híbrido, esa cifra podría llegar hasta los 800 kilómetros, una distancia mucho más razonable para las rutas regionales que hoy cubren muchos turbohélices envejecidos y poco eficientes.
La clave que puede convertir esto en algo más que otra promesa incumplida está en que el interés de las aerolíneas ya no es especulativo. Heart Aerospace acumula compromisos comerciales con nombres como United Airlines, Air Canada y JSX entre sus apoyos. Ninguna de estas compañías firma cheques del tamaño que lo están haciendo por simpatía tecnológica; lo hacen porque los números empiezan a cuadrar.
Y los números, en este negocio, tienen un protagonista claro: el combustible. En cualquier aerolínea, especialmente en las regionales que operan aviones pequeños y trayectos cortos, el queroseno es una de las partidas más pesadas de la cuenta de resultados, y además la más volátil, la que hace saltar por los aires cualquier previsión financiera cuando el petróleo se dispara. Heart calcula que el ES-30 podría reducir los costes operativos en más de un 40% frente a un regional convencional, gracias no solo al ahorro energético (esos cinco dólares del vuelo de prueba son la mejor muestra) sino también a un mantenimiento más simple, con motores eléctricos que tienen muchas menos piezas móviles que una turbina de jet A1 y similares.
Para una aerolínea regional, soñar con librarse de la dependencia del petróleo no es un gesto ecologista de cara a la galería, sino la diferencia entre sobrevivir o no en rutas que hoy apenas son rentables. Si ese ahorro se confirma a escala comercial, podríamos ver reabrirse conexiones entre ciudades pequeñas que la aviación tradicional ha ido abandonando por pura aritmética.
Quedan, por supuesto, años de certificación, de pruebas, de escollos regulatorios y técnicos que ninguna nota de prensa va a maquillar por más marketing que le echen. Sin embargo, después de casi tres décadas escribiendo sobre promesas de una aviación diferente, hay algo distinto en ver un aparato de este tamaño despegar, volar y aterrizar gastando menos electricidad que lo que cuesta un café con un Croissant.
En el último Mundial de fútbol, cuando un equipo empezaba a creérselo, la prensa de su país y la afición repetían una frase: «¿Y si… sí?». Después de años de aviones de hidrógeno que no llegaban, de combustibles sostenibles a cuentagotas y de motores eléctricos que apenas movían un biplaza, toca hacerse la misma pregunta con la aviación comercial eléctrica: «¿Y si ahora… sí?».