Las autopistas radiales son las herederas de los caminos que, con origen siempre en Madrid, unían distintos puntos de España. En 1998, el Gobierno de José María Aznar decidió ampliar los accesos a la capital y para hacerlo se optó por el sistema mixto, según el cual la propiedad de lo construido es del Estado, y empresas privadas, a través de contratos de concesión, se encargan de adelantar el pago y cobrar el precio mediante el cobro al usuario de un peaje durante los años necesarios para su amortización.
Si el concesionario no consigue cobrar la obra realizada con los peajes, la ley le garantiza su cobro, pues es el Estado el propietario. Es lo que se conoce como Responsabilidad Patrimonial del Estado (RPA). Y ese momento ha llegado. Actualmente, las cuatro radiales (R-2, R-3, R-4 y R-5) están quebradas, además de la M-12 que va al aeropuerto de Barajas. A ellas hay que sumar la quiebra de la AP-36 hacia Levante, la AP-7 en el tramo Cartagena-Vera, la AP-41 hacia Toledo y la circunvalación de Alicante, todas autopistas de peaje, aunque lo urgente se centra en las R-3 y R-5 (accesos de pago a las autovías de Valencia y Extremadura, respectivamente), que deben tener una solución el próximo mes de junio para no ser cerradas al público.
“Existe una serie de procesos judiciales en curso que podrían derivar en la liquidación y la resolución del contrato de concesión. Ello implicaría una reversión de las infraestructuras a su dueño, es decir, a la Administración Pública, quien paga un precio por quedarse con los activos”, explican fuentes del Ministerio de Fomento a Forbes. “Nuestra obligación es, primero, garantizar que, cuando finalice ese proceso de liquidación, esas autopistas se puedan seguir utilizando. En segundo lugar, tratar de minimizar el efecto. Optar por la vía del acuerdo, que no es nada fácil, con los acreedores o mirando la forma en que se pueda trabajar en el marco de ese procedimiento judicial para limitar su impacto”, concluyen en el Ministerio.
En dinero, y ahí está el meollo del asunto, estamos hablando de más de 5.000 millones de euros. Las mismas fuentes de Fomento afirman que “resulta prematuro determinar una valoración de la RPA. En cualquier caso, el orden de magnitud previsto es inferior a las cifras publicadas”. La cantidad manejada por Seopan, asociación que agrupa a las principales empresas constructoras del país, es de 5.700 millones de euros: 4.500 millones serían con acreedores y 1.200 millones por sobrecostes atribuidos en gran medida a expropiaciones pendientes, según han señalado en Seopan a Forbes.
¿Debacle de un modelo?
El problema planteado con las radiales y autopistas de peaje quebradas ya no es quién es el responsable, sino si el modelo elegido es correcto https://forbes.es/actualizacion/6871/en-espana-la-red-de-peaje-crece-a-menor-ritmo-que-en-europa. El Gobierno actual defiende que construir estas infraestructuras desde el principio con dinero público hubiera sido mucho más caro. Seopan afirma que las causas de la situación: expropiaciones de suelo sobrevaloradas y previsiones de tráfico infladas, son responsabilidad de la Administración. Salvador Alemany, presidente de Abertis, empresa que gestiona el 59% de las vías de peaje en España, ha pedido al Ejecutivo un “modelo armónico” de concesiones. Fuentes de esta compañía han declarado a Forbes que “en las radiales, sólo estamos presentes a través de algunas participaciones, que están totalmente provisionadas”. La petición de Alemany es el sentir de todo un sector.
Expertos económicos, como los autores del ensayo Tropezando dos veces con la misma piedra: quiebra de autopistas de peajes y costes para contribuyentes y usuarios, de los profesores de la Universidad de Barcelona Germá Bel, Daniel Albalate y Paula Bel-Piñana, concluyen que la clave está en la cláusula de la RPA o, mejor, en su mala aplicación. Al tener constancia de que si la rentabilidad falla, el Estado terminará haciéndose cargo de todo, el riesgo que corren las empresas ya no es tan elevado. Esto da lugar a planificaciones muy mal hechas, como ha ocurrido en el caso de las radiales. Previsiones estratosféricas sobre el volumen de tráfico diario o sobrecostes que sin el paraguas de la RPA se discutirían con más rigor, no existirían. Por parte del Estado, el error consiste, en la mayoría de los casos, en planear infraestructuras de cuestionable utilidad, aunque loables sobre el papel.
El problema no es sólo español. La Asociación Europea de Autopistas de Peaje (Asecap) presentó en 2016, en el 44ª Congreso del sector, un estudio, para el que contó con expertos académicos independientes en el que se aboga por mejorar el marco regulatorio europeo de las concesiones para dotarlo de seguridad jurídica y previsibilidad. El informe se refiere específicamente a “un reparto eficaz de los riesgos, a la agilidad en la resolución de conflictos y al reequilibrio de los contratos de concesión”. Tomando como base dicho estudio, Seopan exigió lo mismo para España, ya que problemas como el aludido de las vías quebradas hacen perder competitividad e inversiones.